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民航飛行員航班飛行流程

日期:2014/10/30 14:50:00 | 瀏覽: | 來源:本站原創

  機組如何進行航班飛行
  
  讓我們用波音757來模擬一個北京到上海浦東的航班,來揭開飛行那神秘的面紗。
  
  飛行前地面準備
  
  飛行前一日準備
  
  在接到飛行任務后,機長和副駕駛在飛行前一天的下午來到飛行情報室進行飛行前的準備。主要是熟悉所飛航線的導航數據、降落及備降機場的使用細則、飛行程序,并且在準備結束后與機組其他成員一起就明日的飛行做出詳細分工安排。
  
  取得放行許可
  
  清晨,機長按照航班時刻,提前1小時來到飛機上,副駕駛已將飛機里加入所需的航油。民航班機在出港前需由空管部門給予放行許可ATC Clearance, 其中應包括:目的地、使用跑道、航路飛行規則、標準離場程序SID、航路巡航高度、應答機編碼,如有必要還應該包括:起始高度、離場頻率、特殊要求等。
  
  地面活動和起飛(塔臺)
  
  推出開車
  
  得到放行許可后,飛機開始做起飛前準備,包括上客、裝貨、機務人員檢查完畢簽署文件放行飛機、地面商務值機人員與機組共同核對人員、飛機裝艙單正確等。副駕駛完成駕駛艙的初步準備工作,包括在飛行管理計算機(FMS)里輸入今日飛行的主要數據,等待機長進行檢查;乘務員們也來到飛機上,機上共有8名乘務員,她們在乘務長的安排下對客艙、旅客餐食、機上供應品進行準備;大約在起飛前25分鐘時,旅客們開始登機。機長和副駕駛各自坐在駕駛艙的左右駕駛座上。機長打開了“系好安全帶”的信號,設置了飛機停留剎車,開始對飛行管理計算機的內容進行檢查。飛行管理計算機里存儲了航空公司所飛航班的大部分信息,飛行員僅需要輸入相應代碼即可,計算機會自動生成航路。今天共有178名乘客,飛機的起飛重量為102噸,副駕駛根據艙單(客貨裝載表)在計算機里輸入了起飛速度。打開航行燈光(左紅、右綠、尾白),皮托管開關、防冰開關(如需要)等。數分鐘后,機長確認了準備工作已完成,在駕駛艙的顯示器上已表明所有艙門都已關好,乘務長報告客艙準備完畢。所有準備完成后,機組要請求推出許可,在得到許可后,方可啟動發動機,叫做推出開車。機長示意副駕駛向塔臺請示開車,同意后飛機在五分鐘后啟動好發動機。
  
  地面滑行
  
  飛機由停機位推出開車后,開始向塔臺地面管制申請滑行的放行許可,滑行許可中應包括:使用滑行道,將滑行所到達的跑道號及必要時的特殊規定,如:“CCA197,經過滑行道Z3,Z2,L,36L,在 L 稍等。”在得到同意后開始滑行,這時乘務員正在對旅客進行航空安全的廣播和示范,逐一檢查旅客系安全帶的情況。
  
  進入跑道
  
  當滑行到跑道外時,應該在跑道外標記的等待位置等待,待得到進入跑道的放行許可后,方可進入跑道,嚴格禁止沒有允許進入跑道!進入跑道許可中的指令有固定含義,如:“跑道外等待”應該將飛機停止在跑道聯絡道以外。“進跑道等待”則為允許進入跑道,但需要在跑道內等待,不得起飛;而“進跑道,地面風XX度XX米/秒,可以起飛跑道XX”則為進入跑道可以直接起飛。
  
  允許起飛
  
  飛機已經滑行到跑道上,當塔臺管制員發給允許進入跑道的放行許可后,飛機可以進入跑道等待起飛指令,在得到起飛許可并復誦起飛許可后(包括可以起飛,修正海壓,如指令中包括其他特殊規定,也應復誦,但可以不復誦地面風)可以起飛離地。自動剎車開關在“RTO”(中斷起飛)位置,機組將襟翼放到規定度數,并向客艙發出了起飛的信號。按照準備時的約定,這個起飛動作由副駕駛完成,機長把飛機對正跑道后將飛機交給副駕駛操縱。起飛是一個直線加速運動,是飛機功率最大和機組操作最繁忙的時候,它分兩個階段,首先以最大功率在地面滑跑,在起始階段由于速度不大,方向舵不起作用,飛行員控制著前輪方向,以保持飛機直線前進;當速度到每小時80公里時駕駛員用駕駛桿操縱飛機,但在達到決斷速度Vl以前,駕駛員的手絕對不離油門桿,以便在發生突然情況時中止起飛。超過Vl速度后駕駛員必須繼續起飛,因為這時的速度太大,再中斷起飛,飛機會沖出跑道造成事故。飛機開始在跑道上滑跑,副駕駛全神貫注地操縱著飛機,當飛機速度加速到80海里時,機長按程序發口令“80海里”,副駕駛回答“檢查”以確定飛機處于操縱之中。“V1”(決斷速度)、“抬輪”,副駕駛按口令將飛機前輪抬起,這時飛機速度大約為150-160節。幾秒種后,飛機離地開始上升。兩臺馬力強勁的噴氣式(英制羅羅)發動機使飛機以約3000英尺/分的爬升率沖向云霄。
  
  離場(進近)
  
  聯系離場
  
  飛機離地后,約在1000英尺建立積極爬升姿態后,機長配合副駕駛將飛機起落架和用于增加升力的襟翼收回以減少上升阻力,副駕駛則接通了3部自動駕駛儀中的1部,讓飛機處于自動駕駛狀態。如是程序管制,應報告飛機已經離地;如為雷達管制,等待管制員發給聯系離場(進近)部門的換頻許可。聯系離場(進近)后,根據管制員發出的指令上升到規定高度,并按照管制員給予的標準離場程序SID進行離場飛行。當達到過渡高度3000米時(各機場TA、TL有所不同), 將高度表撥正值從QNH調到QNE.
  
  巡航(區調)
  
  聯系區調
  
  當飛機由進近或塔臺移交給區調,并被告知換頻許可后,應立刻主動聯系XX區調,并報告自己的高度,位置以及應答機編碼,區調進行確認后發出新的指令,然后按照區調給予的指令進行巡航飛行。15分鐘后,飛機開始在1萬米左右的高空平飛。飛行計算機顯示,此時的高空風向為西風,速度為130公里/小時,所以飛機由于順風的緣故,地速達到了980公里/小時。飛機的航向正飛向航線上的一個航路點,此時的飛機由安裝在飛機上的GPS或慣性基準系統并參考地面VOR臺來定位。飛越了一個航路點后,飛機自動轉彎并飛向下一點,副駕駛向區域管制員報告了位置、高度和時間,管制員在雷達上進行了識別。機長和副駕駛在整個平飛過程中始終嚴密監視著駕駛艙內的幾塊顯示儀,它們顯示著飛機各個系統的運轉情況。與此同時,客艙內顯得十分舒適。空調系統自動將環境溫度調節到適宜的程度,艙頂上的液晶顯示器將飛機的現在位置標在地圖上。飛機達到預定高度后,保持水平勻速飛行狀態,這時如果沒有天氣變化的影響,飛行員可以依靠自動駕駛儀按照選定的航線以一定速度和姿態穩定飛行,幾乎不需要操縱, 一般只需進行必要的監控,該階段的飛行事故率最低。
  
  聯系同一管制區的不同扇區
  
  當在同一個管制區內分為多個扇區時,管制員會發出“聯系XX xxx.xx”,這時雖然是要求換頻聯系下一個管制單位,但是呼叫還應保持原來的呼號,如:北京2扇向5扇區移交,那么當頻率換到133.2后,仍需呼叫“北京(區調)”,而不是“鄭州(區調)”,更不是“前方(區調)”。
  
  聯系下一個管制區
  
  當飛機飛越一個管制區到下一個管制區之前,管制員會發出“聯系XX(區調)(頻率)xxx.xx”這時向本區管制員復誦并再見后應立刻、主動聯系到下一個區調的管制員,并進行位置、高度和時間位置報告(在雷達管制區域中可省略)、所開應答機編碼。飛行了數個小時,副駕駛已經和上海區域管制員建立了聯系,機長則從無線電里收聽浦東機場的最新情報通播ATIS,以便得到最新的天氣和跑道情況。客艙的顯示屏上已經顯示了預達時間,乘務員們開始進行著陸前的準備工作。為了安全,機上的衛生間在著陸前20分鐘起關閉使用,“系好安全帶”的信號燈伴隨著咚的一聲閃亮了。
  
  脫離巡航高度開始下降(區調)
  
  下降高度
  
  當飛機即將到達浦東機場一定距離時,根據區調指揮的高度將飛機下降到規定高度,為飛機的進場做好準備,此時機組只是復誦管制員指令,并按照指令進行操作即可。飛機開始下降,自動駕駛儀將油門收至慢車位,機頭下俯,如無沖突用經濟、舒適的下降率下降。客艙增壓系統自動調整客艙氣壓以適應著陸機場氣壓。飛機沿預定航跡進入機場的空中走廊,在6000米高度時通過了VMB走廊口,此時距機場約100公里。
  
  聯系進近
  
  對不設進近的機場,由區調指揮下降到進場高度時移交給塔臺引導飛機進場,并按要求根據指令使用雷達或標準進場程序STAR進場即可(國內繁忙機場有時會臨時調配);如果機場設置了進近,當飛機按照規定下降到進場高度后,飛至機場走廊口或飛臨進近管制區邊界時區調管制員會告知飛行員換頻聯系進近,由進近引導飛機進場,可使用雷達管制和程序管制。
  
  進場(進近)
  
  起始進近
  
  在進場階段應該嚴格按照空管發出的指令進行操作,并復誦管制員指令,嚴守高度、速度;如為程序管制的機場,進近一般采用標準進近方式引導,會告知飛行員使用哪個STAR(國內繁忙機場有時會臨時調配),飛行員復誦后,自行按照機場的標準進場圖、儀表進近圖進行自主領航,并按照圖上標記的報告點進行信息報告。如果為雷達管制,空管一般會進行雷達引導,在雷達引導進入最后進近階段或切入航向道后,自己就可以自主調速了(國內繁忙機場有時會有速度限制),飛行員不必按照標準儀表進近圖標記的報告點進行信息的報告,只需在管制員要求的報告點報告。 在穿越過渡高度層3600米時, 將高度表撥正值從QNE調到浦東機場的QNH [ZSSS,ZSPD起降時,900米(不含)以上統一使用ZSPD的QNH, 900米(含)以下使用起降場的QNH], 機長繼續操縱飛機實施進近程序,在距離機場25公里時開始減速。
  
  準備降落
  
  當管制員在最后進近階段對速度有限制時,應嚴格遵照執行,如果遇到管制員要求保持大表速進近時,應該保持至少180節以上的速度飛行,直到管制員解除速度限制;當管制員發出‘把進近速度減至最小時”,飛行員應該調速至失速速度以上的最低安全速度飛行。減速主要通過減小油門、放襟翼、減速板等手段來實現的。進入最后進近階段或切入航向道后(HIS上的航向信號開始移動),一般進近開始將飛機移交給塔臺,得到進近發出的換頻聯系塔臺的指令后,飛行員應迅速、主動聯系塔臺,報告自己建立航道的跑道號。
  
  注:3個信標臺的典型配置情況(其位置在“儀表進近圖”上一般都有標明):
  
  外指點標(outer marker,縮寫OM)通過OM上空時,座艙中的OM燈亮,摩爾斯電碼聲音為“長,長,長”。
  
  OM通常是飛機切入電子下滑道GS的位置,通過OM上空時,座艙中的GS指針應在中央位置。典型情況下,此時飛機高度大約為2500-4000英尺AGL,OM距離跑道入口大約7-10海里。
  
  中指點標(middle marker ,縮寫MM)通過MM上空時,座艙中的MM燈亮,摩爾斯電碼聲音為“短,長,短,長”。MM建在離跑道入口3500英尺(1067米)處,由于GS一般都是3度的,可以計算出此時飛機與跑道接地區的相對高度差為200英尺(61米)
  
  內指點標(inner marker ,縮寫IM)通過IM上空時,座艙中的IM燈亮,摩爾斯電碼聲音為“短,短,短,短”。并不是每條跑道都建有IM的,IM離跑道入口很近,如果飛機沿正確的下滑道下降高度進近,那么飛機應該在到達IM上空時,所處高度位置“決斷高度”,即DA(精密進近為“決斷高”DH),一般為200英尺,如不能目視跑道就要復飛。
  
  機場降落(截獲航向道后)
  
  降落階段
  
  當飛行員與塔臺管制員建立聯系后,按照管制員給出的指令要求開始進近飛行;當機場條件可以落地時,管制員會發出落地許可,其中應包括:航班號,可以落地,地面風,重要天氣,修正海壓,特殊情況等內容。飛行員應復誦:航班號,可以落地,修正海壓和特殊情況等內容。機長發出口令讓副駕駛放出襟翼,在塔臺指揮下,飛機進近到跑道的延長線外15公里,放下起落架。機載ILS接收到了下滑道GP信號(HIS上的下滑信號開始移動),同時機組據規定減速及放匹配的襟翼度數,以確保“下滑好”(始終在中間位置)。自動剎車開關設在適當擋位。
  
  注:關于盲降ILS(由航向臺、下滑臺和信標臺組成)
  
  航向臺LLZ信號范圍左右±35°,距跑道25海里開始信號可靠
  
  下滑臺GP 信號范圍上下±1.4°,距跑道10海里開始信號可靠(下滑角一般3°)
  
  落地
  
  當跑道內沒有活動障礙時,如跑道上飛機脫離或航道前方沒有進近飛機時,管制員會發出繼續進近指令,收到此指令時,飛機應該繼續沿航道下滑進近,同時觀察PAPI的指示,并注意無線電高度表指示的真高/場壓高,直到得到降落許可;當飛行員由于某些原因不能繼續降落要求復飛時(如飛機到達決斷高度還沒有得到降落許可時),應該先進行復飛操作,應保持航向復飛,并在上升期間盡快聯系塔臺,并告知復飛原因后,要求提供引導。無線電高度表指示高約60英尺時斷開自動駕駛,改為手動操作;當飛機下降到離地面7-8米高時,要把機頭拉起;到1米高左右把飛機拉平,以平行地面姿態下降,一般稱為平飄(以防重著陸),先是兩個主輪平衡著地,前輪仍然離地,以一定迎角滑跑一段距離以增加阻力,然后前推駕駛桿使前輪著地,飛機平穩地降落在跑道上。
  
  脫離跑道
  
  飛機接地后,自動放出減速板減速,發動機也使用了反噴裝置,加上自動剎車,速度很快減小到了滑行速度。原則上應該在滑行速度低于80節以下關閉反推裝置、減速板及襟翼,在速度低于30節后關閉自動剎車,以較高的速度從脫離跑道,之后立刻向塔臺報告“XX(塔臺),(航班號)跑道xx脫離了”。然后由塔臺移交給地面管制(如果有地面管制),由地面管制通知停機位和滑行路線,復誦后機長操縱飛機按照指定路線滑行,副駕駛啟動了輔助動力裝置APU使飛機在發動機熄火后仍提供足夠的電力和空調供應。
  
  到位停車
  
  飛機停在指定停機位/廊橋口,再次聯系塔臺或地面告知已到位。機長關閉了發動機,示意乘務員可以安排旅客下機了。旅客離機后,地面服務人員開始登機進行衛生清潔、餐食補給; 機外,數輛特種車輛正在給飛機加油、加水、處理污物、搬運行李貨物。而駕駛艙里,機長和副駕駛一起,又開始對下一個航班進行充分的準備工作……

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